Nga Mark Brunga
Stacioni i trenit në Durrës e ka humbur tërësisht gjallërinë e dikurshme. Njeriu, ai që gjallëronte mjediset e stacioneve të shumta, është bërë shumë i rrallë në to. Kudo bie në sy braktisja. Trenat me vagona të palyer dhe të ndotur duken si udhtarët e varfër që nuk arrijnë që ta ndërrojnë kostumin ndonjëherë. Si udhëtarëtqë qarkullojnë sot me to. Stacioni i Durrësit ku dikur kanë qarkulluar deri në 2-3 milionë udhëtarë në vit, duke qënë stacion në kryqëzimin e linjave hekurudhore, tashmë ka një orar të reduktuar. Nga treni që vjen nga Shkodra, zbresin vetëm 7 pasagjerë. Disa janë ulur në stacionet e tjera. Dhe ata që kanë arritur nuk janë të nisur nga stacioni i Shkodrës. Janë tregtare skrapi dhe fallxhore rome. Ata thonë se trenat ecin shumë ngadalë, megjithëse çmimi i biletës është mjaft i mirë, që do të thotë shumë i lirë. Deri tani, treni i Shkodres është i vetmi që qarkullon dhe numri i pasagjerëve po shkon drejt zerimit. Linjat e jugut janë ndërprerë tërësisht për një muaj, si ato të Librazhdit ashtu edhe ato Vlorës. Sepse po ndërtohet një nënkalim në Golem dhe studentët e pakët që e përdornin këtë linjë më parë, Tiranë – Durrës dhe ansjelltas, pas spostimit të stacionit të Tiranës në Kashar, e kanë braktisur linjën. Olsi Gega, student në Tiranë, thotë se askush nuk merr mundimin të bëjë 2 rrugë për një linje 40 km: një me autobuz dhe vazhdimi më pas me një tren jo komod që ecën ngadalë dhe të jep më pas vetëm humbje kohe. Ndërkohë, orari i vendosur në hyrje të stacionit të trenit në Durrës, nuk është korrigjuar për këtë muaj, pasi vetëm me një linjë shërbimi duket shumë jashtë kohe… Kjo braktisje, ndihet shumë dhe shpirtërish, sidomos nga brezat e mesëm të Durrësit, pasi vjen pas një historie hekurudhore që ka bërë me universitet me mijra studentë durrsakë, të cilët mbushnin vagonët që në orën 6 të mëngjesit dhe ktheheshin në orët e drekës dhe të darkës. Mjaft kuadro të larta të Durrësit dhe të qyteteve përreth Tiranës, i janë mirënjohës trenit që ua mundësoi arsimimin me një kosto mjaft të ulët dhe të përballueshme edhe për familjet me më pak të ardhura.
Pak histori…
Mbas çlirimit të Shqipërisë, ndërtimi i hekurudhave është parë si përparësi e zhvillimit ekonomik të vendit, duke pasur në qendër të vëmendjes transportin e udhëtarëve, zhvillimin e industrisë me transportin e mineraleve si dhe të produkteve të bujqësisq, eksport – importit etj. Ndërtimi i linjave hekurudhore me gjërësi standarte midis faqeve tq brendshme tq shinqs 1435 mm, filloi nq vitin 1947 me ndërtimin e hekurudhës Durrqs – Peqin, me gjatqsi 44 km. Nq vitin 1948 filloi ndërtimi i linjës hekurudhore Durrës – Tiranë me gjatqsi 37 km dhe përfundoi në vitin 1949. Në dhjetor të vitit 1950 përfundoi ndërtimi i linjës hekurudhore Peqin – Elbasan me gjatësi 33 km. Ndërtimi i hekurudhave në vite ka vijuar në shumë segmente të tjera dhe, duke iu referuar statistikave, në vitin 1980 hekurudhat shqiptare realizonin 47% të volumit të përgjithshëm të transportit të mallrave në vend. Deri në vitin 1989, trenat në Shqipëri transportonin 25 000 ton mallra në ditë, ose e barabartë me shifrën prej 9 125 000 ton në vit. Hekurudha shqiptare kishte një personel prej 12 000 vetësh. Sot në Shqipëri, përmasat e përgjithëshme të rrjetit hekurudhor janë 677 km (statistikë e vitit 1987), ku nga këto 447 km janë linja kryesore, kurse pjesa tjetër prej 230 km është linjë dytësore dhe nyje të cilat janë të lidhura ndërmjet tyre me 750 ndërruese. Megjithëse lokomotivat në Shqipëri kapnin një shpejtësi maksimale prej 90 km/h, sot ato lëvizin vetëm me 30 km/h për shkak të amortizimit maksimal të linjës hekurudhore.
Pak kohë më parë, Drejtori i Hekurudhave Genc Alizoti e paraqiti gjendjen si mjaft dëshpëruese, ku borxhet e trashëguara kanë arritur në shifrën e 4.5 milion dollarëve. Dhe duke u nisur nga rënia e fuqisë paguese, janë bërë herëpashere shkurtime drastike të numrit të punonjësve të saj. Nga rreth 12 mijë punonjës që ka pasur më parë, numëri i paradokohshëm ishte katandisur në rreth 1284 vetë. Sot pas shkurtimeve të fundit, ky numër vërtitet në rreth 1100 punëtorë. Ndërkohë që e gjithë infrastruktura ka pasur vjedhje të medha të cilat vazhdojnë akoma, si në aksesorët hekurudhore, ku objektiv kryesor mbetet skrapi, duke rrezikuar edhe trenat në linja. Rreth 80 përqind e infrastrukturës është e amortizuar tërësisht, duke përfshirë lokomotiva dhe vagonë. Drejtori Alizoti thotë se po punohet ndërkohë për shëndoshjen e gjendjes, duke gjetur investitorë për transportin me trena dhe ristrukturimin e saj, ristrukturim që për herë të parë do të përfshijë linjat Tiranë – Durrës – Rinas. Sipas Alizotit, tashmë është rivënë në punë linja e brendshme hekurudhore e portit të Durrësit, e cila ishte e dëmtuar që nga viti 1997. Linja, e cila është një pjesë e linjave tërësore që kanë funksionuar me parë, dhe tani për tani ajo funksionon në rreth 1 km gjatësi. Nëpërmjet saj janë transportuar, sipas statistikave të paraqitura, mijra ton skrap nga kalata lindore e portit në destinacinet përkatëse. Kjo linjë do të shtrihet, sipas Drejtorit Alizoti, edhe në sektorë të tjerë, duke përfshirë edhe kalatën e transportit të kontejnerëve që do t`i japë një zhvillim të madh sasisë dhe llojeve të transportit hekurudhor. Porti i Durrësit, sipas Alizotit, ka qënë porti i vetëm në botë, i dëmtuar në këto vite tranzicioni, pa rrjet të brendshëm hekurudhe, dhe me riaktivizimin dhe futjen e linjave të reja, në këtë port do të rritet edhe transporti i mallrave të shumta me linjat hekurudhore ndërkombëtare, duke filluar nga Durrësi drejt Malit të Zi, nepermjet stacionit hekurudhor të Bajzës, në Hanin e Hotit. Ka projekte të reja për të lidhur hekurudhën shqiptare me atë të shtetit maqedon, duke i dhënë përparësi edhe më të medha edhe portit të Durrësit, si portë e koridorit ekonomik strategjik të njohur si koridori 8-të.
Nostalgjia për trenin veror
Në fundin e viteve `50 të shekullit të kaluar deri në mesin e viteve `60 ka pasur një tren të veçantë që njihej si “ treni veror”, me orare të veçanta për pushesit tiranas që vinin në drejtim të Durrësit dhe ata të durrsakë që preferonin Golemin. Violeta Burgija, një banore e atëhershme e Tiranës e cila tashmë është e martuar në Durrës, e kujton me nostalgji këtë tren që ua mundësonte bashkëqytetarëve të saj tiranas të shijonin si kurrë më parë valët e bregdetit të Adriatikut. “Ishim të vegjël dhe mezi prisnim të djelat zakonisht për të ardhur me tren në Durrës për plazh. E ëndërronim gjithë javës. Edhe sot më duket sikur e shoh veten mes një lumi njerëzish që i afroheshin stacionit të trenit për të hipur në trenin veror. Bëheshin shumë, shumë. Treni veror tërhiqej nga një lokomotivë që nxirrte shumë tym dhe ishte shumë ekzotike. Fëmijët ia imitonin zhurmën kur luanin, djemtë zakonisht. Ishte me vagonë të hapur, pa çati. Me një rrethim me kangjella. Eh dukej sikur me atë tren shkulej Tirana në drejtim të Durrësit. Pastaj, një pjesë tiranase zbarkonte në plazh në afërsi të një banese që njihej si “shtëpia e kuqe”. Më kujtohet se si blinim ujë stacioneve. Treni ndalonte në stacionet Vorë, Maminas, Sukth, dhe së fundmi vinte ai i plazhit. Shitesat e ujit vinin me bidona dhe tasa alumini dhe thuajse të gjithë në vagon pinin ujë rradhazi me të njëjtën gotë. Biletat ishin shumë të lira dhe fëmijët deri në moshën 15-vjeç udhëtonin pa pagesë. Tek stacioni na prisnin fotografë të ardhur nga Tirana dhe bënim fotografi, të cilat i merrnim gjatë mesit të javës në Tiranë. Më kujtohet se edhe fatorinot e parë në atë tren kanë qënë burra. Kur ndalonte treni ata mbanin shumë rregull. Kur u martova në Durrës në vitin 1964, nuk kishte më trena verorë. Ishte bukur, shumë bukur udhëtimi me to”!
Hekurudha në reanimacion
Në stacionin e trenit tashmë ka heshtje. Trenat e linjave të jugut kanë hyrë në stacion dhe nuk lëvizin, pasi për një muaj është ndërprerë linja e udhëtimit. Orari i vënë në stacion është po ai që ka qenë, por ato nuk vjen më kush as ti shikojë dhe as të udhëtojë. Numri i udhëtarëve, sipas kreut të sindikatës së hekurudhës Osman Meta, nuk arrin as në 100 vetë në ditë. Ndërkohë që sipas tij, janë frenuar vjedhjet, është hequr policia private, dhe është rritur numri i transportit të skrapit si dhe po gjallërohet transporti me Malin e Zi. Pavarësisht nga shpresat në prespektivë, gjendja nuk është shumë e kënaqshme. Hekurudha shqiptare e ka humbur shkëlqimin e dikurshëm nga keqmenaxhimi politik që i është bërë ndër vite. Heqja e specilistëve dhe zëvëndësimi me militantë votash, si dhe vjedhjet masive, e kanë bërë të keqen të pakthyeshme. Në stacion shikon tashmë ferra masive, që gjenden dhe brenda ofiçinave. Rrogat e personelit janë të ulëta në pikë kritike. Lokomotivat, dikur nga më të mirat në Europë, tashmë janë stacionuar mes ferrave, jashtë përdorimit. 26 të tilla ndodhen në Përrenjas. Mbi vagonët e shkatërruar e të pamirëmbajtur tashmë po ngarkohen pjesët e prera të vagonëve që do të çohen për skrap. Si në fotot përcjellëse… Sirenat e lokomotivave kanë heshtur prej vitesh. Në sallat e reaminicioneve zakonisht nuk lejohet zhurma…
Pak histori: Lokomotiva e parë në botë
Në muzeun britanik të transportit ruhet edhe lokomotiva e parë, si simboli revolucionit industrial anglez. Sipas specialistëve dhe historianëve, më 27 shtator 1825 është përuruar treni i parë që ka realizuar për herë të parë në histori transportin e mallrave në Stockton mbi Tees dhe Darlington. Lokomotiva transportuese ishte projektuar nga George Stephenson. Treni ishte i përbërë nga vagonët me mineral si dhe me pasagjerë. Në eksperimentin e bërë morën pjesë edhe disa pjesmarrës nga shtresat e larta të shoqërisë angleze. Shpejtësia mesatare fillesatare ishte rreth 9 km në orë. 4 vjet pas kësaj date, lokomotiva Rocket ka arritur 48 km në orë. 20 vjet me pas, trenit Stephenson mundi të udhëtojnë me 96 km në orë. Pas suksesit të Stephenson, u pa se transporti me trena si një mjete të transportit publik kishte vlera të mëdha ekonomike dhe më pas u përhap me shpejtësi në të gjithë Evropën dhe në Amerikë e Azi, kryesisht në Indi. /tesheshi.com/
