Skena nuk mund të ishte më surreale. Jemi në vitin 1998, më saktë në 27 tetor. Një makinë e zezë luksoze që mbante Chung Joo Jung vihet në krye vargu kamionësh si të ishte një procesion për në botën tjetër. Ishin dhjetra të tillë Hyundai të projektuar posaçërisht për të mbajtur deri në dhjetë lopë të majme secili, të cilat ndiqnin makinën e zezë luksoze në një rrugë që askush nuk e priste se do të miratohej ndonjëherë.
Destinacioni: famëkeqja “Zonë e Çmilitarizuar”, një vend i thatë që përcakton kufirin midis Koresë së Veriut dhe Jugut. Pas formaliteteve, makinat kalojnë nga jugu në veri. Dyert me rrjetë të 50 kamionëve hapen dhe 500 lopët lëshohen në një kullotë aty pranë. 82-vjeçari i atëhershëm Chung buzëqesh me kënaqësi pak para se të kthehej. Ky ishte “kësti” i dytë i borxhit të tij, i cili u shpërblye një mijë herë. Ai ishte qytetari i parë që kaloi nga jugu në veri që kur Koreja u nda në dy shtete.
Një histori si përrallë
Në gjuhën koreane fjala “chaebol” përdoret për të përshkruar manjatët. Familjet, pra, që kontrollojnë një përqindje të madhe të ekonomisë së vendit. Historia se si Chung Joo Jung arriti të bëhej një “chaebol” ndërsa filloi si një fermer i varfër, tingëllon si një përrallë, por është e vërtetë. Dhe është një triumf i vullnetit, punës së palodhur dhe efikasitetit. I lindur në vitin 1915 në qytetin e vogël të Cushen në Korenë e Veriut, në një kohë kur i gjithë gadishulli ishte nën pushtimin ushtarak japonez, Chung u përball me një jetë plot privacione. Fakti që ishte më i madhi nga shtatë fëmijët e babait të tij fermer, i vuri mbi supe shumë përgjegjësi.
Që në moshë shumë të re ai ndihmoi në punët e fermës dhe ëndrra e tij për t’u arsimuar dhe për t’u bërë mësues iu shua herët. Ai sapo mbaroi arsimin bazë, jo në një shkollë normale, por në një shkollë fetare (e quajnë konfuciane) që i përkiste njërit prej vëllezërve të babait të tij.
Që nga adoleshenca e hershme Chung kishte prirje ikjeje. Dhe ai ishte aq bindës sa joshte gjithmonë fshatarë të tjerë të moshës së njëjtë të largoheshin me të për në kryeqytetin e zhvilluar të Seulit. Jo një herë, por katër herë në tre vjet, nga mosha 15 deri në 18 vjeç, ai tentoi të largohej. Fillimisht në këmbë, pastaj duke u futur fshehurazi në një karrocë dhe në fund duke vjedhur një lopë nga babai i tij, të cilën e shiti për të siguruar një biletë treni. Ndërsa shiste lopën, Chung i premtoi vetes se një ditë do ta shlyente borxhin njëmijëfish. Dhe ai e mbajti premtimin, pavarësisht nëse donacioni i tij përfundoi te fermerët e panjohur dhe jo te familja e tij.
Në përpjekjen e tij të fundit për t’u arratisur, kur ishte tashmë 18 vjeç dhe kishte përmbushur detyrimet e tij ndaj familjes (sipas zakonit korean), e gjeti veten një punonjës të vogël – një portier në një dyqan që shiste oriz. Aftësitë e tij ishin të tilla që brenda gjashtë muajve ishte në krye të dyqanit. Ai mori iniciativa vetë dhe përveç mbartjes bënte shitje dhe marrëveshje me ndërmjetës. Dukej se kishte perspektiva të mëdha, por pushtimi japonez e ndërpreu këtë hov në fatin e tij. Japonezët vendosën kontrolle të rrepta ushqimore dhe ndaluan koreanët të drejtonin biznese të tilla.
I vendosur për të pasur sukses, Chung u kthye në vitin 1940 në ato pak fusha të mbetura të hapura nga japonezët dhe përfundoi në riparimin e automobilave. Servisin e tij të parë e ndërtoi me një hua nga ish-shefi i tij, të cilën e pagoi që në vitin e parë. Punëtoria e tij filloi me 20 punonjës dhe brenda tetë muajve kishte 70 sosh.
Tre vjet më vonë, dhe kur dukej se japonezët nuk do ta fitonin Luftën e Dytë Botërore, biznesi i Chung ishte zgjeruar për shkak të përpjekjeve të luftës. Megjithatë, ai vetë flinte në dyshemenë e servisit së bashku me inxhinierët e tij më të varfër dhe ndante të njëjtin ushqim me ta. Të gjitha paratë që fitonte i ruante në një dyshek të vjetër. Kur në vitin 1943 administrata japoneze kërkoi punëtorinë për t’u përdorur në luftë, Chung kishte kursyer tashmë mbi 50,000 jen – një pagë e mirë mujore në atë kohë nuk ishte më shumë se 40 jen.
Krijimi i një kolosi
Tre vite të mbushura me privime i dhanë Chung kapitalin e nevojshëm për të menduar se çfarë të bënte më pas. Në vitin 1946, pasi gadishulli u çlirua nga Japonia, nuk iu desh shumë kohë që të zgjidhte së ç’anë do merrte. Edhe pse vinte nga Koreja e Veriut, ai u transferua me familjen në Seul dhe vendosi të punonte në ndërtim. Në të vërtetë, për të hyrë në nivelet e larta, ai u angazhua në takime me autoritetet amerikane (që drejtonin pjesën jugore) dhe u propozoi që të financonte vetë projektet madhore që duheshin derisa të miratoheshin kreditë përkatëse të qeverisë, që të mos ketë vonesa. Askush tjetër nuk do donte dhe nuk mund ta bënte këtë. Ai pati guximin dhe e bëri. Për këtë arsye, Chung u bë i preferuari i autoriteteve lokale të OKB-së dhe i qeverive të para të Koresë së Jugut, të cilat ndërmorën rindërtimin e vendit. Prandaj duhej një kompani. Dhe e bëri vitin pasues, në 1947, me një emër që do të thoshte shumë për të. Hyundai në koreanisht është një fjalë e përbërë e përbërë nga dy karaktere dhe do të thotë “Epokë moderne”. Aktivitetet e para të saj ishin ndërtimi i rrugëve të asfaltuara, por shumë shpejt u zgjerua dhe u specializua në ndërtesa të mëdha dhe ndërtime të tjera. Për gati 20 vjet, Hyundai ndërtoi pothuajse të gjithë rrjetin rrugor të vendit dhe më shumë se gjysmën e ndërtesave kryesore të vendit, nga termocentralet bërthamore te stadiumet sportive.
Karakteristika kryesore e Chung ishte se ai nuk kishte frikë të zgjerohej në një zonë ku nuk kishte përvojë. Kështu në vitin 1966 ai vendosi të merrej me prodhimin e makinave dhe në fillim të viteve 1970 mori përsipër për llogari të qeverisë të ndërtonte kantieret më të mëdha në botë në zonën e Ulsanit, pavarësisht se nuk kishte fare përvojë.
Historia e kantiereve detare është e veçantë. Pasi filloi punën në 1973, nënshkroi një kontratë për të dorëzuar anijen e parë pesë vjet më vonë. E megjithatë, ai e dorëzoi atë në tre vjet, në 1976. Chung u transferua në Ulsan dhe mbikëqyri punën çdo ditë, madje duke zhvilluar një program pionier ku ndërtesat e kantierit detar u ndërtuan së bashku me anijen e parë. Kjo ngjarje në thelb i hapi dyert atij për t’u besuar në flotën ndërkombëtare, pasi dëshmoi se mund të bëjë të njëjtën punë të mirë më shpejt se të tjerët.
Tani Grupi Hyundai është i ndarë në tre kompani të mëdha, që merren me shitje me pakicë, industri të rëndë dhe automobila. Chung vendosi anëtarët e familjes së tij (ai kishte njëmbëdhjetë fëmijë, tetë djem dhe tre vajza, nga martesa e tij e gjatë) në poste kyçe, por gjithashtu u dha mundësi për promovim të punonjësve të shquar, ashtu siç ishte vetë kur ishte i ri.
Sot, Hyundai Motor Group është rritur në një nga kompanitë më të suksesshme të automobilave në botë. Duke filluar me modele të thjeshta si Pony në 1975 dhe Excel në 1986, ajo prezantoi modele që ishin të përballueshme për shitje masive, por të besueshme në fushën e makinave. Kompania shet afërsisht katër milionë makina në mbarë botën, ka një qarkullim prej 224.1 miliardë dollarë dhe punëson afërsisht 293,000 punonjës.
Chung ishte i pari “chaebol” i Koresë së Jugut që mbante vështrimin nga veriu, kuptueshëm për shkak të origjinës. Ai ishte i mendimit se vetëm përmes zhvillimit ekonomik të Koresë së Veriut mund të bëhet realitet bashkimi i dy shteteve. Nga vitet 1960 ai kishte ende kontakte me regjimin e Koresë së Veriut, me synimin për të ndërmarrë projekte zhvillimi. Ai ishte një nga mbështetësit e flaktë të “Politikës së Diellit”, siç u quajt më vonë qasja paqësore e dy vendeve. Ideja e tij për zhvillimin e turizmit në malin Kumgan në veri u bë realitet një vit pas vdekjes së tij, në vitin 2001. Kompania e tij mori përsipër tërësisht ndërtimin e infrastrukturës turistike. /tesheshi.com/
